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© 2017: HEEL Verlag GmbH, Königswinter
Verantwortlich für den Inhalt:
Jan-Henrik Muche
Lektorat:
Jost Neßhöver
Fotonachweis:
Porsche AG, Archiv Jürgen Barth, Archiv Rainer Buchmann, Andreas Beyer, katorisi (S. 27), Stephan Lindloff, Roman Rätzke, Götz von Sternenfels,
Satz und Gestaltung:
Grafikbüro Schumacher, Königswinter
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Alle Angaben ohne Gewähr, Irrtümer vorbehalten
Diese Publikation ist kein offizielles Produkt der Porsche AG, Stuttgart. Alle verwendeten Markenzeichen, Modellbezeichnungen und Namen sind Eigentum des Markeninhabers und dienen hier lediglich zur Identifizierung und Spezifikation.
Printed in Slovenia
ISBN: 978-3-95843-498-1
eISBN: 978-3-95843-542-1
VORWORT
Porsche 924
Die perfekte Balance
Aus dem volksnahen Sportler wurde dank Turbo und Motor des 944 ein ernstzunehmender Sport- und Rennwagen und am Ende ein kleiner Gran Turismo für Kenner.
Frontmotor, Wasserkühlung, ein richtiger Kofferraum! Die Transaxle-Typen 924, 944, 968 und der große 928 haben gezeigt, dass Porsche auch ganz anders kann. Heute, da das Ende der Ära Luftkühlung bei Porsche auch schon zwei Jahrzehnte zurückliegt, tragen die Bestseller der Firma Porsche, die SUV Cayenne und Macan, wie selbstverständlich das Triebwerk vorn. An dieser heute so alltäglich wirkenden Akzeptanz haben die rund 20 Jahre lang gebauten Frontmotor-Typen mitgearbeitet.
Dem 924, der den Anfang machte, fiel die schwerste und größte Aufgabe zu: Er musste alles richtig machen. Es war an ihm, altgediente Fans der Marke, Neuwagenkäufer und kritische Tester von der Schlüssigkeit und Richtigkeit des Konzepts zu überzeugen–und glaubhaft zu machen, dass er, der eigentlich als Volkswagen geplant und entwickelt worden war, ein echter Porsche sei.
Der 924 hat es geschafft. Und er ist mit den Herausforderungen gewachsen. Aus dem schlanken, volksnahen Sportler wurde dank Turbo und Motor des 944 ein ernstzunehmender Sport- und Rennwagen und am Ende ein kleiner Gran Turismo für Kenner. Es reichte sogar, um erfolgreich im Rallye- und Rundstreckenrennsport an den Start zu gehen und in Le Mans ein Ausrufezeichen zu setzen. Spätestens da hatte der 924 bewiesen, dass er den Namen Porsche zu Recht trug.
Darüber hinaus lieferte er die Blaupause für den großen Bruder 944, der sich gemeinsam mit dem 924 zum bis dato größten Verkaufserfolg der Unternehmensgeschichte entwickelte. Mit 924 und 944 verdiente Porsche das Geld, das die Firma durch unsichere Zeiten brachte, mit dem vierzylindrigen 968 erlebte das Konzept seinen Höhepunkt.
Im Hause selbst waren 924 und Nachfolger nicht immer wohlgelitten. Lange wurde das Thema Transaxle bei Porsche kleingeredet, vor allem in jenen Jahren, als Wasserkühlung auch beim 911 zum Normalfall wurde. Heute gibt es mit 718 Boxster und Cayman wieder zwei Porsche-Modelle mit Vierzylinder. Wenn die Ziffer im Namen der Neuen auch weiter in die Rennsport-Vergangenheit zurück weist, ist der 924 doch ein wichtiger Teil der langen und erfolgreichen Porsche-Vierzylinder-Geschichte. Mehr als 150.000 Einheiten des 924 wurden zwischen 1976 und 1988 gebaut, bald erhalten die letzten von ihnen das H-Kennzeichen. Damit ist der 924 im besten Klassikeralter – und trotzdem ein Sportwagen, der heute noch so jung wirkt wie damals, als Porsche sich mit einem neuen Auto neu erfand.
Jan-Henrik Muche
Porsche 356, 912 und 914
Mit vier Zylindern zum Erfolg
Wie der spätere 924 basierten auch die Typen 356 und 914 zu großen Teilen auf VW-Komponenten.
Ab Mitte der neunziger Jahre verfestigte sich ein Bild in den Köpfen von Porsche-Kunden und Verantwortlichen des Unternehmens, das so eigentlich gar nicht der Realität entsprach: Nur ein Porsche mit Sechszylinder-Boxermotor sei ein echter Porsche.
Verstärkt wurde diese Wahrnehmung durch den Umstand, dass das große Transaxle-Modell 928 gleichzeitig mit dem 968 als letztem Vertreter der Vierzylinder-Frontmotormodelle eingestellt worden war. Einen direkten Nachfolger sollte es nicht geben, weder für den einen noch für den anderen. Stattdessen endete mit dem neuen Elfer der Generation 996 nicht nur die Ära der Luftkühlung, sondern kam in Form des Boxster ein völlig anderes, neu konzipiertes Einsteigermodell auf den Markt.
Einerseits bezog sich der Mittelmotor-Sportwagen auf weit zurückliegende Rennsport-Modelle (die konstruktive Nähe zum ungeliebten VW-Porsche und die überdeutliche Parallele zum 914/6 wurde zeitlebens verschwiegen), andererseits besaß er im Gegensatz zu seinen direkten Vorgängern 924, 944 und 968 einen Sechszylinder, 204 PS stark und 2,5 Liter groß. Das Erscheinen des Boxsters markierte den Anfang des großen Schweigens um die Vorgänger mit vier Zylindern.
Dabei waren sie es, die am Aufstieg des Unternehmens mitwirkten und für erste wichtige Erfolge im Motorsport sorgten. Und wie der spätere 924 basierten auch 356 und 914 zu großen Teilen auf VW-Komponenten.
Was sich auch im Preis ausdrückte. Stets blieb die 356-Baureihe, abgesehen von einigen besonders leistungsstarken Sonder- und Sportmodellen, trotz ihres exklusiven Status in der Kategorie zwischen 10.000 (1100 Coupé) und 18.000 Mark (SC Cabriolet). Mit dem Zugewinn an Leistung und Prestige bedurfte es günstigerer Typen, Einsteigermodelle in die Porsche-Welt waren gefragt. Diese Rolle übernahmen der in der Ausstattung reduzierte Speedster sowie die Basisversionen der jeweiligen 356-Generation. Unterhalb der stärkeren Super-, SC-oder ultimativen Carrera-Typen angesiedelt, stand die sanfte „Dame" mit 1,6 Litern Hubraum und 60 PS, später 75 PS, für die günstigste Art, Porsche zu fahren.
Gruppenbild mit Damen: Äußerlich von den übrigen 356-Modellen nicht zu unterscheiden, arbeitete im Heck der „Dame“ stets der schwächste Vierzylinder-Boxermotor.
Dabei war der Kauf eines 356 mit dem schwächsten verfügbaren Triebwerk nicht an eine Modellvariante gebunden. In Coupé wie Cabriolet, in Speedster, Convertible D oder Hardtop-Coupé war der Basismotor gleichermaßen verfügbar.
Natürlich blieb ein Porsche 356 ein Luxusgut. Mit dem Debüt des 911 verschob sich das Preisgefüge empfindlich nach oben: 21.900 Mark kostete der neue 911 im Frühjahr 1965, bereits vier Monate später lag der Preis um nochmals 1000 DM höher. Damit überschritt Porsche die Schmerz-Grenze vieler potenzieller Käufer sowohl in Deutschland als auch auf dem lebenswichtigen Exportmarkt USA. Zu den Konkurrenten des neuen Porsche zählte der seit 1963 gehandelte Mercedes-Benz W 113, die „Pagode". Obwohl mit mehr Hubraum und PS ausgestattet, notierte der 230 SL um einige hundert Mark unter dem 911.
Mit dem Auslaufen des 356 SC im April 1965 fand sich Porsche in einer teuer ausgepreisten Monokultur wieder. Die Frage nach einem günstigeren Einstiegsmodell beantwortete deshalb Ende 1965 der 912 in Form des 911 mit dem Herzen des 356 SC.
Mit dem alten Motor im neuen Auto erweiterte Porsche die Modellpalette nach unten und bediente all jene Kunden, für die Leistung nicht oberste Priorität hatte. 16.500 DM kostete der 912, der sich trotz seines Preisvorteils von fast 3500 Mark und um 100 Kilo geringeren Gewichts nicht als Magermodell präsentierte, sondern vielmehr in der Tradition der 356 „Dame" stand: ein vollwertiger Porsche mit eher genug als zu viel PS.
Zwar musste die Vierzylinder-Variante mit einem sparsam ausgestatteten Armaturenbrett mit nur drei Instrumenten auskommen (fünf Uhren kosteten Aufpreis), verfügte aber ansonsten über nahezu alle modernen Merkmale des kräftiger motorisierten Verwandten: vier Scheibenbremsen, Liegesitze und Ausstellfenster. Gespart wurde im Heck, wo der reaktivierte, standfeste 1,6-Liter-Motor vom Typ 616/36 des 356 SC Dienst tat.
Für den Einsatz im 912 wurde die Leistung von 95 auf 90 PS bei 5800/min gesenkt. Die Fahrleistungen lagen auf dem Niveau des Vorgängers: nach 13,5 Sekunden fiel die 100 km/h-Marke, die Spitze lag bei 185 km/h. Auf Wunsch und gegen 340 Mark Aufgeld war auch im 912 ein Fünfganggetriebe zu haben, ebenso stand eine Targa-Version zur Verfügung. Wie richtig Porsche insgesamt mit diesem Konzept des neuinterpretierten geldwerten Vorteils lag, bewiesen die Verkaufszahlen des 912. Noch 1965 wurden 6041 Exemplare verkauft, doppelt so viele wie vom stärkeren 911!
Nach dem Auslaufen des 356 SC übernahm der 912 die Rolle des Einsteiger-Porsche. Der nur etwas sparsamer ausgestattete, aber deutlich günstiger ausgepreiste 912 entwickelte sich aus dem Stand zum Erfolgsmodell und verkaufte sich zeitweilig doppelt so gut wie der 911.
